GM Canada a annoncé le 21 octobre qu'elle mettait fin aux activités de l'usine d'assemblage CAMI à Ingersoll, en Ontario, en raison de la forte baisse des ventes de ses fourgons de livraison Chevrolet BrightDrop EV 600 et EV 400.
La réorganisation de l'usine en 2021 pour produire les nouveaux fourgons a coûté 2 milliards de dollars, dont environ 500 millions provenaient des gouvernements de l'Ontario et du Canada.
La décision de GM entraînera la perte de plus de 1000 emplois dans l'usine d'assemblage. Les emplois de 200 autres travailleurs de l'usine de batteries Ultium, détenue à 100 % par GM à Ingersoll, restent incertains. Les travailleurs des deux usines ont subi des arrêts de production sporadiques ces dernières années en raison de problèmes d'approvisionnement et de la faiblesse des commandes, et ont été mis en chômage technique pour une durée indéterminée pendant des mois.
La fermeture de l'usine d'assemblage intervient 36 ans après le début des activités d'assemblage automobile à Ingersoll. Le président de GM Canada, Kristian Aquilina, a déclaré que les travailleurs recevraient leur salaire complet pendant six mois, ainsi que certaines prestations.
La ministre fédérale de l'Industrie, Mélanie Joly, a déclaré aux journalistes qu'elle s'était entretenue avec le dirigeant local d'Unifor ainsi qu'avec le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, et qu'ils avaient convenu de créer un groupe de réponse pour promouvoir une nouvelle production dans l'usine. Pour sa part, Lana Payne, présidente d'Unifor, le plus grand syndicat du secteur privé au Canada, s'est jointe au premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, pour faire pression sur le premier ministre Mark Carney et son gouvernement libéral dans le cadre d’un appel bidon à l'intérêt national commun entre patrons et travailleurs. « Le Canada doit réagir avec une véritable stratégie industrielle qui défend les emplois canadiens, tire parti de notre marché et repousse les intimidations économiques de Trump », a déclaré Payne.
L'entreprise a déclaré que la production du BrightDrop ne serait pas délocalisée, mais la direction va désormais consulter le gouvernement canadien au sujet de l'avenir de l'usine. GM a invoqué la baisse de la demande du marché et les niveaux élevés des stocks de véhicules électriques pour justifier la fermeture, bien que cette décision, tout comme celle prise au début du mois par Stellantis de cesser la production à son usine d'assemblage de Brampton et l’élimination antérieure de la troisième équipe chez GM Oshawa, soit étroitement liée à la décision des trois constructeurs automobiles de Detroit de se rallier à la stratégie tarifaire et de relocalisation du président américain Trump.
Paul, un ouvrier de l'usine dont la carrière a été marquée par des années de production intermittente, a expliqué au World Socialist Web Site : « Je crains que notre secteur ait été sacrifié afin de prolonger la durée de vie de l'ACEUM (l'accord commercial entre le Canada, les États-Unis et le Mexique), un document que Trump a déjà renié en imposant des droits de douane. CAMI était condamnée dès l'instant où les États-Unis se sont retirés de l'accord de Paris sur le climat. C'est une nouvelle dévastatrice, mais c'est une mort à petit feu. Les trois grands constructeurs automobiles devraient être tenus responsables de leur traitement lâche envers les travailleurs de l'Ontario. »
Comment la collaboration d'Unifor avec la direction a tué une usine automobile
La base de la fermeture a été posée par un accord ratifié par 91 % des effectifs de CAMI en 2021. Unifor l'a fait passer après que la bureaucratie syndicale ait soudainement rouvert la convention collective avec la filiale de GM près d'un an avant terme et sans consulter la base.
Avec la fin prochaine de la production du véhicule Equinox à combustion interne, les travailleurs ont été informés que seule une injection de 1 milliard de dollars pour passer à la production de véhicules électriques pourrait sauver leurs moyens de subsistance. Lors d'une réunion Zoom improvisée, les travailleurs ont appris qu'Unifor avait accepté de laisser GM libre de déterminer les effectifs et les conditions de travail dans l'usine. La brochure « Points forts » du contrat, rédigée dans l'intérêt du syndicat, ne contenait aucun détail écrit sur l'impact de l'accord proposé sur les règles de travail, les horaires, les licenciements pour cause d'arrêt de production et les effectifs finaux.
Afin de pousser les membres à ratifier l'accord, le président de l'usine, Mike Van Boekel, et le président de la section locale 88 d'Unifor, Joe Graves, ont brossé un tableau sombre d'un « coup fatal » imminent pour l'usine si les travailleurs ne ratifiaient pas l'accord provisoire. Dans le même temps, ils ont déclaré aux travailleurs qu'il y aurait des changements importants dans les règles de travail et les classifications des emplois, que des emplois seraient probablement supprimés et qu'il n'y aurait aucune garantie quant à l'emploi final ou aux chiffres de production lorsque les travailleurs seraient rappelés après une fermeture pour un réoutillage d'une durée inconnue.
Ils ont ajouté qu'un nouvel « accord d'exploitation concurrentiel » contenant tous les détails n'était pas prêt à être présenté aux membres. Il faudrait l'accepter sans l'avoir vu et, apparemment, sans que les détails essentiels aient été encore finalisés.
Trois ans plus tard, les travailleurs de CAMI avaient toujours du mal à s’assurer des emplois à temps plein. Après la sortie du dernier Equinox de la chaîne de production en avril 2021, tous les travailleurs ont été mis à pied pour une longue période, alors que la conversion à la production de véhicules électriques, d'un coût de 800 millions de dollars, commençait. Les travailleurs ont reçu des prestations d'assurance-emploi (AE), certains bénéficiant d'une période de « complément » de prestations supplémentaires de chômage (PSC) moins avantageuses, jusqu'au démarrage de la production partielle de véhicules électriques en décembre 2022. Mais lorsque la production a démarré, seuls environ 700 travailleurs ont été rappelés pour produire le fourgon BrightDrop Zevo 600 « sur commande » pour FedEx. Les plans de production du modèle Zevo 400, plus petit, étaient initialement prévus pour le milieu de l'année, mais ont ensuite été repoussés à la fin de 2023.
Ceux qui travaillaient auparavant sur l'un des trois quarts ont commencé à alterner, chaque quart travaillant deux semaines puis étant mis à pied pendant quatre semaines. Puis, au début du printemps 2023, l'ensemble du personnel a été mis à pied pendant un mois supplémentaire. Les allocations chômage étant déjà épuisées, de nombreux travailleurs ont rapidement été contraints de compter sur les banques alimentaires pour joindre les deux bouts, alors que les licenciements sporadiques se poursuivaient. La pénurie de batteries a entraîné un autre long licenciement, qui a duré d'octobre 2023 au printemps 2024. Mais même après cela, les travailleurs ont continué à alterner entre deux semaines de travail et quatre semaines de licenciement jusqu'en juillet dernier, date à laquelle la quasi-totalité du personnel de l'usine a été mise en chômage technique.
Pour inciter GM à maintenir l'usine ouverte, Unifor, qui est en partenariat corporatiste avec les patrons de l'automobile et les gouvernements fédéral et ontarien, a collaboré avec le constructeur automobile pour faire pression sur les travailleurs « historiques » afin qu'ils acceptent des retraites anticipées. Les années qui ont précédé la réorganisation de 2021 ont été marquées par une vague de départs à la retraite et l'embauche d'un nombre croissant de travailleurs de deuxième échelon, avec des salaires, des avantages sociaux et des pensions inférieurs.
En 2017, les bureaucrates syndicaux dirigés par l'ancien président Jerry Dias, aujourd'hui discrédité, ont saboté une grève d'un mois en incitant au nationalisme canadien, ce qui a divisé les travailleurs de CAMI de leurs frères et soeurs de classe qui produisaient l'Equinox dans les usines mexicaines. Cette trahison a ouvert la voie à des réductions de production et d'emplois qui ont rapidement réduit les effectifs à 1900 personnes, alors même que la main-d'œuvre à bas salaire de deuxième échelon augmentait.
Telles étaient les difficultés imposées à la main-d'œuvre restante pendant la réorganisation de l'usine et le lancement ultérieur de la production de véhicules électriques que les travailleurs de l'automobile, les membres de leur famille et d'autres sympathisants ont créé un programme caritatif d'aide alimentaire, appelé Camily Funds for Food. La crise à laquelle étaient confrontés de nombreux travailleurs de l'automobile de CAMI et leurs familles s'était tellement aggravée que les visites aux différentes banques alimentaires de la région ont explosé.
Paul a fait remarquer : « Comme CAMI a été ma première expérience de la politique syndicale, ce n'est qu'au moment de la grève de 2017 que j'ai senti les horribles pulsions nationalistes qui se faisaient sentir sous la surface. Jerry Dias est venu faire un discours enthousiaste sur notre scène improvisée de rassemblement. Il a accusé les Mexicains de nous voler nos emplois, alors que ce n'était pas la véritable raison pour laquelle l'Equinox quittait notre usine. C'était la volonté de GM de privilégier le profit avant toute autre chose. »
L'industrie automobile canadienne sous le respirateur artificiel
Les « salades » vendues frauduleusement aux membres de CAMI par Unifor, GM et les gouvernements ontarien et fédéral, qui ont vanté les mérites du passage à la production de véhicules électriques et ont fourni une bonne partie du financement, ont ensuite été refilées aux travailleurs de GM, Stellantis et Ford lors des négociations contractuelles de 2023.
Des licenciements sporadiques à l'usine Stellantis de Windsor ont rapidement touché la main-d'œuvre lorsque l'entreprise a commencé à mettre en place des chaînes de production distinctes pour les véhicules électriques, hybrides et à moteur à combustion interne. En janvier 2025, l'usine a été réduite à un horaire rotatif d'une ou deux équipes par semaine. Selon les dernières promesses de l'entreprise, ce n'est qu'en janvier 2026 qu'elle reprendra la production 24 heures sur 24 avec 4000 travailleurs.
Aux États-Unis, Shawn Fain, dirigeant du syndicat United Auto Workers (UAW), proche allié de l'administration Biden et désormais fervent partisan de Trump et de sa politique tarifaire, a également imposé des attaques tout aussi impitoyables contre les travailleurs américains lors des négociations de 2023, tout en tenant un discours militant qui a rapidement été démenti lorsque des milliers de travailleurs ont été licenciés.
Les travailleurs de l'usine d'assemblage de Stellantis à Brampton devaient être mis à pied pendant la majeure partie de la durée de la convention collective de trois ans de 2023, avec une fermeture pour réoutillage à partir du début de 2024. La première équipe ne devait pas reprendre le travail avant la fin de 2025, et la troisième équipe ne devait reprendre qu'au second semestre 2026. Aujourd'hui, suite à la décision de Stellantis de transférer la production du modèle Jeep Compass « promis » vers les chaînes de production de Belvedere, dans l'Illinois, les 3200 travailleurs seront mis à pied pour une durée indéterminée.
Chez Ford Oakville, la direction a annoncé en avril qu'elle retarderait la reprise de la production dans son usine d'assemblage après la réorganisation prévue pour la production de véhicules électriques de 2025 à 2027. Au cours du processus de ratification du contrat de 2023, des milliers de travailleurs avaient été informés qu'ils ne devaient s'attendre qu'à une fermeture de huit mois. Même dans ce cas, l'accord n'a été adopté qu'à une faible majorité de 54 %, avec un rejet majoritaire à Oakville et un rejet par les métiers spécialisés dans l'ensemble du réseau Ford.
Dans les autres sites de GM, les pertes d'emplois continuent de s'accumuler. Il y a quelques semaines seulement, dans l'usine d'assemblage de GM à Oshawa, quelque 3000 travailleurs, dont la plupart étaient rémunérés selon l'échelle salariale inférieure de deuxième niveau, ont appris que la troisième équipe serait supprimée en janvier, entraînant la perte de 750 emplois (et d'environ 2000 emplois chez les fournisseurs de pièces automobiles) à la suite de la décision du constructeur automobile de transférer une partie de la production du Chevrolet Silverado vers son usine de Fort Wayne, dans l'Indiana. À l'usine Propulsion de GM à St-Catharines, les effectifs ont été réduits de moitié et comptent désormais 600 travailleurs, l'entreprise ayant reporté à au moins 2027 la conversion prévue des véhicules électriques.
Les travailleurs ont besoin d'une stratégie internationale pour lutter contre les entreprises internationales
Les constructeurs automobiles mondiaux, y compris les trois grands de Detroit au Canada et aux États-Unis, mènent une offensive majeure contre les travailleurs de leurs usines. Les patrons de l'automobile exigent que le passage à la production de véhicules électriques soit financé par une nouvelle réduction des coûts de main-d'œuvre. On estime que la production de véhicules électriques ne nécessite que 40 % de la main-d'œuvre requise pour les véhicules à combustion interne.
Mais plutôt que de mobiliser les travailleurs dans une lutte commune contre les trois grands constructeurs automobiles de Detroit des deux côtés de la frontière, Unifor continue de répandre le même poison nationaliste d’« Équipe Canada » qui paralyse les travailleurs de l'automobile depuis des générations, en divisant la main-d'œuvre et en permettant aux entreprises de se faire concurrence pour les emplois, les salaires et les conditions de travail de part et d'autre de la frontière nord-américaine pour obtenir les prix les plus bas. Lors des négociations contractuelles de 2023, alors que les accords aux États-Unis et au Canada arrivaient à échéance presque simultanément, les bureaucrates d'Unifor et de l'UAW ont redoublé d'efforts, comme ils le font depuis des décennies, pour monter les travailleurs des deux côtés de la frontière les uns contre les autres et empêcher une lutte à l'échelle nord-américaine des travailleurs de l'automobile contre les entreprises mobiles à l'échelle mondiale.
Le rôle d'Unifor en tant que fournisseur de main-d'œuvre bon marché pour les entreprises canadiennes découle directement de la position sociale des bureaucrates qui composent l'appareil syndical. Avec leurs salaires à six chiffres et leurs généreuses allocations de dépenses, les responsables d'Unifor ont beaucoup plus en commun avec les dirigeants d'entreprise et les ministres du gouvernement qu'avec leurs membres. Fervents défenseurs du nationalisme canadien et des intérêts de l'élite capitaliste, ils s'efforcent d'assurer un avantage « concurrentiel » à « leurs » entreprises et investisseurs.
Les conséquences de cette vision nationaliste ont été dévastatrices des deux côtés de la frontière. Des dizaines de milliers d'emplois ont été perdus, et les salaires et les conditions de travail ont été revus à la baisse au nom de la «compétitivité ». Pourtant, les bureaucrates d'Unifor et de l'UAW restent attachés à la même ligne de conduite, s'accrochant à leurs alliances avec «leur » classe dirigeante afin de conserver leurs positions privilégiées en tant que partenaires subalternes dans la gestion des entreprises.
Chez CAMI, les résultats sont désormais évidents. Une usine autrefois saluée comme un modèle de « productivité canadienne » a été réduite au silence. Mais la colère et la détermination des travailleurs sont loin d'être éteintes. «En tant que membre junior d'un syndicat, Canadien et père de famille, je sais une chose », a déclaré Paul, un travailleur de CAMI. « Il vaut mieux être le dindon de la farce que d'être battu à mort. La complaisance et l'acceptation du statu quo sont inacceptables. Il faut agir sans recourir à des discours nationalistes xénophobes. »
Ce sentiment montre la véritable voie à suivre. Pour lutter contre les licenciements, les réductions de salaire et les restructurations qui se déroulent actuellement dans l'industrie automobile, les travailleurs ne peuvent pas compter sur Unifor, le Congrès du travail du Canada ou toute autre section de l'appareil syndical existant. Ces organisations défendent les intérêts des entreprises et de l'État, et non ceux des travailleurs. La première étape consiste à créer des comités de base – des organisations démocratiques dirigées par les travailleurs eux-mêmes – indépendants de la bureaucratie syndicale. Ces comités peuvent unir les travailleurs de l'automobile au Canada, aux États-Unis et au Mexique dans une lutte commune pour défendre leurs emplois et leur niveau de vie contre les diktats du capital transnational et le nationalisme réactionnaire de leur propre classe dirigeante.
La fermeture de CAMI est un coup dur, mais ce n'est pas la fin de l'histoire. Les leçons tirées de cette expérience doivent servir de base à un nouveau mouvement international de travailleurs déterminés à faire valoir leurs propres intérêts indépendants et à organiser la production en fonction des besoins sociaux plutôt que des profits des entreprises.