In der gegenwärtigen – mündlichen und schriftlichen – Diskussion hat der Prikas Nr. 1042 ein ganz unerwartetes Interesse gefunden. Woher? Warum? Wahrscheinlich hat die Mehrheit der Parteimitglieder überhaupt vergessen, was das für eine geheimnisvolle Zahl ist. Es handelt sich um einen Erlass, der vom Volkskommissar für Verkehrswesen am 22. Mai 1920 erlassen wurde und der Reparatur von Lokomotiven gewidmet war. Seit jener Zeit ist offensichtlich viel Wasser unter Eisenbahn- und sonstigen Brücken durchgeflossen. Es scheint, als gebe es gegenwärtig nicht wenige Fragen, die aktueller sind als die, ob wir 1920 die Reparatur von Lokomotiven richtig oder falsch organisiert haben. Es gibt weit aktuellere Planungsdirektiven auf dem Gebiet der Metallurgie, des Maschinenbaus und insbesondere der Landwirtschaft. Der 12. Parteitag hat eine klare und präzise Resolution über den Sinn und die Aufgaben einer planmäßigen Wirtschaftsleitung angenommen. Wir haben die frische Erfahrung mit der Planarbeit für das Jahr 1923. Warum taucht gerade jetzt ein Plan aus der Periode des Kriegskommunismus wie ein »deus ex machina« auf, um einen Terminus aus der römischen Theaterwelt zu verwenden? Der Gott sprang dort deshalb aus der (Theater-)Maschine, weil hinter der Maschine die Regisseure standen, die das Erscheinen des Gottes für die Lösung der Probleme brauchten. Wer sind die Regisseure, und wozu brauchten sie plötzlich den Prikas Nr. 1042? Das ist völlig unverständlich. Man könnte meinen, er werde von Leuten benötigt, die eine unüberwindliche Sorge um die historische Wahrheit treibt. Natürlich wissen auch sie, dass es zahlreiche aktuellere und lebendigere Fragen gibt als den Plan zur Eisenbahnreparatur, der vor fast vier Jahren aufgestellt wurde. Aber kann man denn – urteilen Sie selbst! – vorwärts gehen, kann man denn neue Pläne aufstellen, kann man denn die Verantwortung für ihre Unrichtigkeit, ihr Fehlschlagen, ihre fehlende Weitsicht übernehmen, wenn man nicht allen, allen, allen darlegt, dass der Prikas Nr. 1042 ein falscher Prikas war, der auf der Nichtbeachtung der Bauernschaft basierte, auf der Nichtachtung der Parteitradition, auf dem Bestreben, eine Fraktion zu gründen! Denn nur auf den ersten Blick scheint es so, als wäre die Zahl »1042« eine einfache Kanzleiziffer. Sieht man die Sache genauer an, zeigt sich, dass »1042« um nichts besser ist als die apokalyptische Zahl »666«, das Symbol eines Raubtieres. Zuerst muss man der apokalyptischen Bestie den Schädel spalten, dann erst wird es möglich sein, in Ruhe auch über die anderen Wirtschaftspläne zu sprechen, die noch nicht unter einer vierjährigen Patina verschwunden sind…

Ich bekenne, zunächst war mir der Gedanke völlig fremd, den heutigen Leser mit dem Eisenbahn-Prikas Nr. 1042 zu beschäftigen. Dies umso mehr, als die Ausfälle in den Diskussionen gegen diesen Prikas den Charakter von Anspielungen und unbestimmten Hinweisen haben, die zeigen sollen, dass derjenige, der sie äußert, bedeutend mehr weiß, als er sagt, obgleich der arme Kerl in Wirklichkeit gar nichts weiß. In diesem Sinne unterscheiden sich die »Anschuldigungen« gegen die Nr. 1042 nicht wesentlich von 1041 anderen Anschuldigungen. Hier muss man Quantität durch Qualität ersetzen. Die Tatsachen werden in diesen Beschuldigungen rücksichtslos verzerrt, die Zitate verstümmelt, die Proportionen verschoben, alles wird ohne viel Federlesens in einen Topf geworfen. Um rückblickend diese oder jene alten Meinungsverschiedenheiten und Fehler zu analysieren, müsste man die vergangenen Umstände in ihrer ganzen Konkretheit rekonstruieren. Wozu? Lohnt es sich, nachdem man auf viele andere vollkommen falsche Anspielungen und Beschuldigungen nicht geantwortet hat, auf den »Prikas Nr. 1042« zu reagieren, der aus der Maschine des Regisseurs hervorgezaubert wurde? Lohnt sich das?

Nach einiger Überlegung bin ich zu dem Schluss gekommen, dass es sich lohnt, denn wir haben hier einen Fall vor uns, der in seiner Art klassisch ist… wegen seiner bösartigen und leichtfertigen Anschuldigung. Bei dem Prikas Nr. 1042 ging es nicht um ideologische, sondern um materielle, mit der Produktion zusammenhängende Fragen, und deshalb enthielt er Zahlen und Daten. Auf diesem Feld ist es sehr leicht, sehr einfach, genaue Informationen zu bekommen, Tatsachenmaterial anzuführen, und hier wäre vielleicht auch eine gewisse Vorsicht angebracht, denn hier lässt sich sehr einfach zeigen, dass einer zwar von einer Sache redet, sie aber nicht kennt und nicht versteht. Und wenn sich gar an diesem konkreten, klar umrissenen und exakten Beispiel zeigen sollte, dass der aus der Maschine herausgelassene »Gott« in Wirklichkeit ein leichtsinniger Clown ist, dann erleichtert das womöglich vielen Lesern, die Regie zu erkennen, die hinter anderen »Anschuldigungen« steckt, sich aber leider bei weitem nicht so exakt überprüfen lässt wie der Prikas Nr. 1042.

Gleichzeitig werde ich mich bei der Darlegung dieser Sache nicht auf historische Auskünfte beschränken, sondern mich darum bemühen, die Frage des Prikas Nr. 1042 mit den Aufgaben des planmäßigen Aufbaus und der planmäßigen Wirtschaftsleitung überhaupt zu verknüpfen. Es ist gut möglich, dass die Illustration an einem konkreten Beispiel dazu verhilft, in die Angelegenheit überhaupt ein wenig mehr Klarheit zu bringen.

Der Prikas Nr. 1042, der die Reparatur der Lokomotiven in den Rahmen einer systematischen und planmäßigen Ausschöpfung aller Reparaturkräfte und ‑mittel der Eisenbahnverwaltung und des gesamten Staates stellt, wurde langfristig von den besten Spezialisten des Eisenbahnwesens ausgearbeitet, die auch heute noch in der Eisenbahntransporttechnik eine führende Rolle spielen. Die tatsächliche Durchführung der Lokomotiven-Reparatur auf der Grundlage des Prikas Nr. 1042 begann im Mai/Juni, formell am 1. Juli 1920. Der Plan umfasste nicht nur die Eisenbahnwerkstätten, sondern auch die entsprechenden Betriebe des Obersten Volkswirtschaftsrats. Wir führen unten eine Tabelle an, die die tatsächliche Planerfüllung durch die Eisenbahnwerkstätten einerseits und die Betriebe des Obersten Volkswirtschaftsrats andererseits wiedergibt. Bei diesen Zahlen handelt es sich um völlig unbestreitbare offizielle Angaben, die dem Rat für Arbeit und Verteidigung von der (von verschiedenen Behörden gebildeten) Haupttransportkommission mit den Unterschriften der Vertreter des Volkskommissariats für Verkehrswesen und des Obersten Volkswirtschaftsrats periodisch vorgelegt wurden.

Der erfolgreiche Verlauf der Reparatur in den Werkstätten des Volkskommissariats für Verkehrswesen machte es schon ab Oktober möglich, die Verpflichtung um 28 Prozent zu erhöhen. Gleichwohl lag die Planerfüllung im zweiten Halbjahr bei fast 130 Prozent der Norm. In den ersten vier Monaten des Jahres 1921 wurden nur etwas weniger als 100 Prozent des Plansolls erfüllt. Aber danach, schon unter dem Genossen Dserschinski, traten Probleme auf, die ihre Ursache außerhalb des Volkskommissariats für Verkehrswesen hatten: einerseits ein Mangel an Material und an Nahrungsmitteln für die Reparaturarbeiten selbst, andererseits ein extremes Defizit an Brennstoffen, wodurch sogar die Ausnutzung der vorhandenen Lokomotiven unmöglich wurde. Deshalb wurde in einem Beschluss des Rates für Arbeit und Verteidigung vom 22. April 1921 festgelegt, die aufgrund des Plans Nr. 1042 festgesetzten Normen für die Reparatur von Lokomotiven für den Rest des Jahres 1921 erheblich herabzusetzen. Tatsächlich wurden in den letzten acht Monaten des Jahres 1921 vom Volkskommissariat für das Verkehrswesen 88 Prozent des reduzierten Plans erfüllt; beim Obersten Volkswirtschaftsrat waren es 44 Prozent.

Die Resultate der Arbeit aufgrund des Prikas Nr. 1042 im ersten, für das Transportwesen kritischsten Halbjahr wurden in den vom Politbüro des ZK gebilligten Thesen zum 8. Sowjetkongress wie folgt resümiert:

»Das Reparaturprogramm wurde dadurch kalendarisch präzise fixiert, und zwar nicht nur für die Eisenbahnwerkstätten, sondern auch für die Betriebe des Obersten Volkswirtschaftsrats, die dem Transportwesen dienen. Das Reparaturprogramm, das in langer Vorbereitungsarbeit und in Abstimmung mit der Haupttransportkommission ausgearbeitet wurde, wurde aber in den Eisenbahnwerkstätten (des Volkskommissariats für das Verkehrswesen) und den Betrieben des Obersten Volkswirtschaftsrats in ganz unterschiedlichem Maße realisiert: Während in den Werkstätten die großen und mittleren Reparaturen – ausgedrückt in durchschnittlichen Reparatureinheiten – im Verlauf dieses Jahres von 258 Lokomotiven auf über 1000 zugenommen haben, also auf das Vierfache gestiegen sind, womit das festgelegte Monatsprogramm durchschnittlich zu 130 Prozent erfüllt wurde, haben die Betriebe des Obersten Volkswirtschaftsrats Eisenbahnmaterial und ‑ersatzteile nur in Höhe von einem Drittel des Plansolls geliefert, das in Abstimmung mit den beiden Behörden von der Haupttransportkommission festgelegt worden war.«

Wir sehen also, dass von einem bestimmten Zeitpunkt an die Erfüllung der festgelegten Normen des Prikas Nr. 1042 wegen des Mangels an Rohstoffen und Brennmaterial unmöglich wurde. Aber das beweist ja gerade, dass der Prikas falsch war!, werden sogleich die Kritiker rufen, die im Übrigen erst durch mich von dieser Tatsache erfahren haben. Hierauf ist zu antworten: Der Prikas Nr. 1042 regulierte die Reparatur von Lokomotiven, keinesfalls aber die Produktion von Metall und die Förderung von Kohle. Diese Produktionszweige wurden durch ganz andere Erlasse und andere Institutionen reguliert. Der Prikas Nr. 1042 war kein universaler Wirtschaftsplan, sondern ein Transportplan. Aber musste man ihn nicht mit der Kohle, der Brennstoffproduktion u. a. abstimmen? Zweifellos. Eben zu diesem Zweck wurde ja die Haupttransportkommission geschaffen, in der Vertreter des Volkskommissariats für das Verkehrswesen und des Obersten Volkswirtschaftsrats paritätisch vertreten waren. Die geplanten Reparaturen wurden mit Hilfe der Informationen der Vertreter des Obersten Volkswirtschaftsrats über ihre Möglichkeiten, die erforderlichen Materialien zur Verfügung zu stellen, abgestimmt. Kam es zu einer Fehlkalkulation, so war dafür einzig der Oberste Volkswirtschaftsrat verantwortlich. Wollten die Kritiker vielleicht gerade das sagen? Das ist zweifelhaft, sehr zweifelhaft! Wenn die »Kritiker« sich auch ausschließlich um die historische Wahrheit kümmern, so doch nur unter der Bedingung, dass die Wahrheit sich auch um sie kümmert. Aber nun treffen wir – o weh! – unter den Kritikern post festum Leute, die in jener Zeit für den Obersten Volkswirtschaftsrat verantwortlich waren. Sie haben sich mit ihrer Kritik einfach an die falsche Adresse gewandt. Das kann passieren. Übrigens muss man auf den mildernden Umstand verweisen, dass Plan-Prognosen auf dem Gebiet der Kohleförderung, der Metallproduktion usw. damals ungleich schwieriger waren als heute. Wenn die Prognosen des Volkskommissariats für das Verkehrswesen hinsichtlich der Reparaturen sehr viel genauer waren als die des Obersten Volkswirtschaftsrats, so hängt das – wenigstens bis zu einem gewissen Grade – mit dem stärkeren Zentralisierungsgrad der Eisenbahnwirtschaft und mit den größeren Erfahrungen einer zentralisierten Verwaltung zusammen. Das alles wollen wir gerne einräumen. Aber das ändert nicht das Geringste an der Tatsache, dass die Fehlkalkulation, sofern es eine solche gab, voll und ganz zu Lasten des Obersten Volkswirtschaftsrats ging.

Der Planungsfehler des Obersten Volkswirtschaftsrats, der dazu zwang, die Planziele zu reduzieren, keineswegs aber den Plan selbst aufhob, spricht nun weder direkt noch indirekt gegen den Prikas Nr. 1042, denn diese Verordnung gab vor allem eine Orientierung und war von vornherein auf periodische Korrekturen, wie sie sich aus der praktischen Erfahrung ergeben, angelegt. Die fortlaufende Korrektur des Perspektivplans ist einer der wichtigsten Aspekte seiner materiellen Realisierung. Oben haben wir gesehen, dass die Produktionsnormen des Prikas im Oktober 1920 um 28 Prozent erhöht wurden, da das faktische Produktionspotential der Werkstätten des Volkskommissariats für das Verkehrswesen aufgrund entsprechender Maßnahmen größer war, als ursprünglich angenommen. Weiter haben wir gesehen, wie diese Normen seit Mai 1921 unter dem Druck von Produktionsbedingungen, die außerhalb [der Verantwortung] des Volkskommissariats für das Verkehrswesen lagen, erheblich herabgesetzt wurden. Aber sowohl die Erhöhung als auch die Reduzierung vollzog sich nach einem planmäßigen Verfahren, für das der Prikas Nr. 1042 die Voraussetzung schuf. Das ist das Maximum dessen, was man überhaupt von einem Orientierungsplan verlangen kann. Selbstverständlich hatten die Zahlen für die folgenden Monate, für das erste Halbjahr des nächsten Jahres, höchst reale Bedeutung für die Arbeit; die weiteren Zahlen hatten eine nur perspektivische Bedeutung. Als der Prikas herausgegeben wurde, dachte niemand, dass seine Realisierung genau viereinhalb Jahre in Anspruch nehmen würde. Als es möglich schien, die Auslastung zu erhöhen, wurde die perspektivische Frist auf dreieinhalb Jahre verkürzt. Der Mangel an Materialien hat dazu geführt, diese Frist wieder zu verlängern. Aber es bleibt bei der Tatsache: In der äußerst zugespitzten kritischen Periode des Transportwesens – in den Jahren 1920/21 – hat sich der Prikas als völlig realistisch erwiesen, die Reparaturen wurden in einem geordneten Rahmen durchgeführt und stiegen um das Vierfache, die Eisenbahnen wurden vor der Katastrophe bewahrt, die ihnen drohte.

Wir wissen nicht, mit welchen idealen Plänen die verehrten Kritiker den Prikas Nr. 1042 vergleichen. Uns scheint, man müsste ihn mit der Lage vergleichen, wie sie vor diesem Prikas in der Reparaturwirtschaft herrschte. Damals war es so, dass die Lokomotiven irgendeinem Betrieb, irgendeiner Fabrik in Reparatur gegeben wurden – für die Heranschaffung von Lebensmitteln. Das war eine Verzweiflungsmaßnahme, die zu einer Zersplitterung des Transportwesens und zu einer ganz ungeheuerlichen Vergeudung von Reparaturarbeit führte. Mit Hilfe des Prikas Nr. 1042 wurde das Lokomotivwesen wieder zusammengefasst, wurden Grundzüge einer rationellen Arbeitsorganisation in den Reparaturbetrieb eingeführt, indem bestimmte Serien von Lokomotiven bestimmten Werkstätten zugeteilt wurden, die Reparaturen also nicht mehr von zersplitterten Anstrengungen der gesamten Arbeiterklasse abhängig waren, sondern von einer mehr oder weniger genauen Kalkulation der Kräfte und Mittel der Transportwirtschaft. Darin lag die prinzipielle Bedeutung des Prikas Nr. 1042, noch ganz unabhängig davon, in welchem Maße die Planziffern mit den Zahlen über die Planerfüllung übereinstimmten. Aber wir haben oben gesehen, dass auch auf diesem Gebiet die Proportionen ausgesprochen günstig waren.

Jetzt, wo die Tatsachen schon vergessen sind, kann man natürlich über den Prikas Nr. 1042 sagen, was einem gerade einfällt, wobei man davon ausgeht, dass es niemand nachprüfen wird, aber doch irgendein klebriger Rest als Resultat dieses Geredes in den Köpfen hängenbleibt. Damals aber war die Sache völlig klar und nicht strittig. Dafür könnte man Dutzende von Zeugnissen anführen. Wir wählen drei von unterschiedlicher Bedeutung aus, von denen aber jedes auf seine Art charakteristisch ist.

Am 3. Juni [1920] beurteilte die Prawda die Lage im Transportwesen wie folgt:

»Gegenwärtig geht es im Transportwesen in mancher Beziehung vorwärts. Sogar dem zufälligen Beobachter fällt die – wenngleich elementare – Ordnung auf, die jetzt herrscht und die es früher nicht gab. Zum ersten Mal wurde ein genauer Produktionsplan ausgearbeitet, wurden den Werkstätten, Betrieben und Depots bestimmte Aufgaben zugeteilt. Zum ersten Mal seit der Revolution wurden jetzt alle Produktionsmöglichkeiten, die tatsächlich und nicht nur auf dem Papier bestehen, vollständig und exakt durchkalkuliert. In dieser Hinsicht ist der vom Genossen Trotzki unterzeichnete ›Prikas Nr. 1042‹ ein Wendepunkt in unserem Transportwesen.«

Man könnte einwenden, bei diesem Zeugnis handele es sich nur um eine vorläufige Einschätzung, und der Artikel, unterzeichnet mit den Initialen N.B., könnte vom Genossen Bucharin stammen. Wir bestreiten weder das eine noch das andere. Gleichwohl wird in diesem Zitat der Sachverhalt, dass in das chaotische Eisenbahn-Reparaturwesen Elemente von Ordnung hineingebracht wurden, richtig eingeschätzt.

Nun aber wollen wir eine autoritativere Aussage anführen, die sich schon auf ein halbes Jahr Erfahrung bezieht. Auf dem 8. Sowjetkongress sagte der Genosse Lenin:

»Sie haben übrigens schon aus den Thesen der Genossen Jemschanow und Trotzki gesehen, dass wir es hier mit einem wirklichen, für viele Jahre ausgearbeiteten Plan zu tun haben. Der Erlass Nr. 1042 war auf fünf Jahre berechnet. In fünf Jahren können wir unser Verkehrswesen wieder herstellen, können wir die Zahl der reparaturbedürftigen Lokomotiven verringern. Hervorheben möchte ich, weil es wohl das Schwierigste war, die Feststellung in These 9, dass wir diese Frist bereits verkürzt haben.

Nun aber finden sich, wenn große, auf viele Jahre berechnete Pläne auftauchen, nicht selten Skeptiker, die sagen: Wozu denn auf viele Jahre hinaus Pläne schmieden? Gott gebe, dass wir wenigstens das schaffen, was jetzt nötig ist. Genossen, man muss verstehen, das eine mit dem anderen zu verbinden; man kann nicht arbeiten, ohne einen Plan zu haben, der auf längere Zeit und ernste Erfolge berechnet ist. Dass dem tatsächlich so ist, zeigt die zweifellose Besserung in der Arbeit des Verkehrswesens. Ich mache Sie auf die Stelle in der 9. These aufmerksam, wo es heißt, dass die Frist für die Wiederherstellung des Verkehrswesens mit fünf Jahren angesetzt war, dass diese Frist aber bereits verkürzt worden ist, weil wir die Arbeitsnorm überbieten. Die Frist wird auf dreieinhalb Jahre festgesetzt. So müssen wir auch in den anderen Wirtschaftszweigen arbeiten...«

Schließlich lesen wir, schon ein Jahr nach der Veröffentlichung des Prikas Nr. 1042, in dem prinzipiellen Prikas des Genossen Dserschinski »Über die Grundlagen der weiteren Arbeit des Volkskommissariats für Verkehrswesen« vom 27. Mai 1921:

»In Anbetracht der Tatsache, dass die Herabsetzung der Normen der Erlasse Nr. 1042 und Nr. 1157^[1], die erste und glänzende Erfahrungen mit planwirtschaftlicher Arbeit darstellen, nur befristet erfolgt und durch die gegenwärtige Brennstoffkrise hervorgerufen wurde…, müssen Maßnahmen zur Erhaltung und Wiederherstellung der Ausrüstungen und Werkstätten ergriffen werden.«

Wir sehen also, dass nach einjähriger Erfahrung und nach einer erzwungenen Reduktion der Reparaturnormen der neue Leiter des Eisenbahntransports (der dem Genossen Jemschanow folgte) den Prikas Nr. 1042 als eine »erste und glänzende Erfahrung mit planwirtschaftlicher Arbeit« bezeichnet. Ich bezweifle sehr, dass man die Geschichte rückwirkend verändern kann – und sei es auch nur die Geschichte des Eisenbahn-Reparaturwesens. Gegenwärtig beschäftigen sich einige Leute sehr eifrig mit einer solchen »Reparatur«: mit der Ausbesserung der gestrigen Geschichte entsprechend den »Bedürfnissen« des heutigen Tages. Ich glaube aber nicht, dass eine solche Reparatur (auch wenn sie nach einem »Plan« durchgeführt wird!) gesellschaftlich nützlich ist und letztlich zu irgendwelchen spürbaren Resultaten führen wird.

Marx hat zwar die Revolution als die Lokomotive der Geschichte bezeichnet. Aber im Unterschied zu einer Eisenbahnlokomotive kann man die Lokomotive der Geschichte keiner Reparatur unterziehen, … und erst recht nicht im Nachhinein. Wir erinnern daran, dass man solche Versuche, die Geschichte zu reparieren, normalerweise als Fälschung bezeichnet.^[2]

***

Wie wir oben sahen, hat die Haupttransportkommission in einem Teilbereich und versuchsweise die Aufgabe der Koordination benachbarter Wirtschaftszweige erfüllt, die in einem sehr viel größeren und allgemeineren Maßstab die Staatliche Plankommission ins Werk setzen soll. Das von uns angeführte Beispiel zeigt zugleich, worin die Aufgaben und die Schwierigkeiten einer planmäßigen Leitung der Wirtschaft bestehen.

Kein einziger Industriezweig, gleichgültig, ob er groß oder klein ist, kein einziger Betrieb kann seine Mittel und Kräfte richtig verteilen, wenn kein wirtschaftlicher Orientierungsplan vorliegt. Gleichzeitig sind alle diese Teilpläne aufeinander bezogen, befinden sich in wechselseitiger Abhängigkeit und bedingen einander. Diese Koordination muss notwendigerweise das Hauptziel bei der Ausarbeitung und dann auch bei der Realisierung der Pläne sein, d. h. bei der periodischen Überprüfung der Pläne aufgrund der Produktionserfahrungen. Nichts ist leichter und billiger, als über Pläne zu spotten, die auf viele Jahre berechnet waren und sich als Seifenblasen erwiesen. Solche Pläne gab es nicht wenige, und es erübrigt sich zu sagen, dass Phantastereien in der Wirtschaft kaum angebracht sind. Der Kern des Problems liegt aber darin, dass man nur zu richtigen Plänen kommen kann, wenn man mit primitiven und groben Plänen beginnt – so wie man zum Stahlmesser nur kommen konnte, indem man mit dem Faustkeil anfing.

Deutlich muss gesagt werden, dass in der Frage des Wirtschaftsplans auch heute noch in vielen Köpfen kindische Vorstellungen herrschen: »Wir brauchen doch nicht so viele (?!) Pläne, wir haben doch den Elektrifizierungsplan – führen wir den doch aus!« Eine solche Auffassung beweist, dass man das Abc des Problems noch nicht begriffen hat. Der Perspektivplan der Elektrifizierung ist den Perspektivplänen der grundlegenden Zweige der Industrie, des Transportwesens, der Finanzen, schließlich den Perspektiven der Landwirtschaft völlig zugeordnet. Alle diese Teilpläne müssen zuallererst einmal auf der Basis aller Daten, über die wir hinsichtlich unserer wirtschaftlichen Ressourcen und Möglichkeiten verfügen, aufeinander abgestimmt werden. Auf einen solchen koordinierten, sagen wir: Jahresplan (der die Jahresabschnitte der verschiedenen perspektivischen Dreijahres-, Fünfjahrespläne usw., die ihrerseits nur Arbeitshypothesen darstellen, integriert) kann und muss sich die praktische Kunst des leitenden Planungsorgans stützen, das die erforderlichen Veränderungen während der Realisierung des Wirtschaftsplans vornimmt. Eine solche Leitung wird, bei aller erforderlichen Flexibilität und Manövrierfähigkeit, doch niemals auf zufällige Improvisationen verfallen (d. h. sie sollte sich keineswegs in dieser Richtung entwickeln), da sie über eine komplexe Vorstellung vom Gesamtverlauf des Wirtschaftsprozesses verfügt und sich bei der Einführung der erforderlichen Änderungen darum bemüht, den Wirtschaftsplan entsprechend den materiellen Bedingungen und Ressourcen zu präzisieren.

Das ist nur das allgemeinste Schema der Planungsarbeit im Bereich der staatlichen Wirtschaft. Diese Arbeit wird aber durch die Existenz des Marktes außerordentlich erschwert. An ihrer Peripherie verbindet sich die staatliche Wirtschaft mit der kleinen bäuerlichen Warenwirtschaft oder sucht zumindest ein Bündnis mit ihr. Diese Smytschka kommt zunächst über den Handel mit Produkten der Leichtindustrie, teilweise auch der mittleren Industrie zustande; nur indirekt, partiell und in zweiter Linie wird auch die Schwerindustrie, die unmittelbar dem Staat dient (Armee, Transport, Staatsindustrie), in die Smytschka einbezogen. Die bäuerliche Wirtschaft ist keine geplante, sondern eine sich spontan entwickelnde Warenwirtschaft. Der Staat kann und muss auf sie einwirken und sie voranschieben, aber er ist noch keinesfalls imstande, sie in den Rahmen eines einheitlichen Plans einzufügen. Lange Jahre werden vergehen, bis dieses Ziel erreicht ist (und das ist wahrscheinlich nur auf der technischen Grundlage der Elektrifizierung möglich). In der nächsten Periode – und von ihr ist hier die Rede – werden wir eine staatliche Planwirtschaft haben, die sich immer mehr mit dem bäuerlichen Markt verbindet und sich folglich im Prozess ihres Wachstums dem Markt anpasst. Obwohl der Markt sich spontan entwickelt, darf die Anpassung der staatlichen Industrie an ihn keineswegs spontan verlaufen. Im Gegenteil: Unsere Erfolge beim wirtschaftlichen Aufbau werden weitestgehend davon abhängen, in welchem Maße es uns gelingt, durch genaue Kenntnis und richtige Einschätzung des Marktes sowie durch ökonomische Voraussicht eine maximale Abstimmung zwischen der staatlichen Industrie und der Landwirtschaft zu erreichen – und zwar im Rahmen einer planmäßigen Wirtschaftsleitung. Die Konkurrenz zwischen den einzelnen Staatsbetrieben oder zwischen den Trusts ändert nichts an der Tatsache, dass der Staat Eigentümer der gesamten nationalisierten Industrie ist und als Besitzer, Verwalter und planender Leiter sein Eigentum gegenüber dem bäuerlichen Markt als etwas Einheitliches betrachtet.

Natürlich kann eine vorausschauende Berechnung des bäuerlichen Markts und des Weltmarkts, mit dem wir vor allem durch die Ausfuhr von Getreide und Rohstoffen künftig stärker verbunden sein werden, keinesfalls genau sein. Hier sind größere Fehlkalkulationen unvermeidlich, schon infolge schwankender Ernteerträge usw. Diese Fehlkalkulationen werden auf dem Markt in Form von partieller oder sogar allgemeiner Knappheit, von Stockungen und Krisen in Erscheinung treten. Doch ist völlig klar, dass diese Krisen weniger scharf und weniger lang sein werden, wenn die planmäßige Leitung in allen Zweigen der staatlichen Wirtschaft ernsthaft durchgeführt wird und diese Zweige ständig miteinander verbindet. War die Theorie der Brentanisten (der Anhänger des deutschen Ökonomen Lujo Brentano) und der Bernsteinianer, die davon ausgingen, dass die Herrschaft der kapitalistischen Trusts den Markt »reguliere« und auf diese Weise Handels- und Industriekrisen ausschließe, auch völlig falsch, so ist dieser Gedanke doch, auf den Arbeiterstaat – den Trust der Trusts, die Bank der Banken – übertragen, völlig richtig. Mit anderen Worten: Die Verstärkung oder Abschwächung des Umfangs der Krisen wird in unserer Wirtschaft der genaueste und untrüglichste Gradmesser für die relativen Erfolge der staatlichen Wirtschaft gegenüber der privatkapitalistischen Spontaneität sein. Im Kampf der staatlichen Industrie um die Beherrschung des Marktes ist die planmäßige Leitung das wichtigste Instrument. Ohne eine solche planmäßige Leitung würde sich selbst das Faktum der Nationalisierung in ein Hindernis der ökonomischen Entwicklung verwandeln, und das Privatkapital würde die Grundlagen des Sozialismus unweigerlich untergraben.

Sprechen wir von der staatlichen Wirtschaft, so denken wir natürlich neben der Industrie auch an das Transportwesen, den staatlichen Außen- und Binnenhandel und an das Finanzwesen. Dieses ganze »Kombinat« passt sich – im Ganzen und in seinen Teilen – an den bäuerlichen Markt und an den einzelnen Bauern als Steuerzahler an. Doch diese Anpassung verfolgt im Wesentlichen das Ziel, die staatliche Industrie als Eckpfeiler der Diktatur des Proletariats und Basis des Sozialismus zu heben, zu stärken, zu entwickeln. Grundfalsch wäre es anzunehmen, man könne einzelne Teile dieses »Kombinats« – das Transportwesen, die Finanzen usw. – isoliert entwickeln und zur Vollendung bringen. Ihre Erfolge und Misserfolge hängen voneinander ab, bedingen sich gegenseitig. Darum ist die Staatliche Plankommission von gewaltiger, von prinzipieller Bedeutung – was von uns nur langsam und schwer verstanden wird.

Die Staatliche Plankommission muss alle Hauptfaktoren der staatlichen Wirtschaft in ihrer richtigen Beziehung zur Volkswirtschaft, d. h. vor allem zur bäuerlichen Wirtschaft, aufeinander abstimmen, d. h. planmäßig verknüpfen und leiten. Schwerpunkt der Arbeit der Staatlichen Plankommission muss die Sorge um das Wachstum und die Entwicklung der staatlichen (sozialistischen) Industrie sein. Und gerade deshalb musste ich sagen, dass die »Diktatur« innerhalb des staatlichen Kombinats nicht den Finanzen, sondern der Industrie zukommt. Natürlich hat das Wort »Diktatur«, wie ich erläutert habe, hier eine sehr begrenzte und relative Bedeutung – es handelt sich um ein Gegengewicht zu jener »Diktatur«, die das Finanzwesen prätendierte. Mit anderen Worten: Nicht nur der Außenhandel, sondern auch die Arbeit zur Wiederherstellung einer stabilen Währung muss mit den Interessen der staatlichen Industrie genau koordiniert werden. Es versteht sich von selbst, dass sich dies nicht im Geringsten gegen die Smytschka richtet, d. h. gegen richtige Wechselbeziehungen des ganzen staatlichen »Kombinats« mit der bäuerlichen Wirtschaft. Im Gegenteil: Nur auf diese Weise kann die Smytschka aus dem Bereich schöner Phrasen allmählich in den Bereich der ökonomischen Wirklichkeit hinübergeführt werden. Die Behauptung, allein schon diese Charakterisierung der Frage bedeute eine »Ignorierung« der Bauernschaft oder den Versuch, der staatlichen Industrie einen Impuls zu geben, der dem Zustand der Volkswirtschaft insgesamt nicht entspricht, ist reiner Unsinn und wird durch ständige Wiederholung nicht überzeugender.

Wer hat welchen Aufschwung der Entwicklung der Industrie in der nächsten Zeit gefordert und erwartet? Darüber gibt am besten das folgende Zitat aus meinem Referat auf dem 12. Parteitag Auskunft:

»Ich sagte, dass wir mit Verlust gearbeitet haben. Das ist nicht nur meine persönliche Einschätzung. Sie wird von sehr angesehenen Wirtschaftlern geteilt. Ich empfehle, das zum Parteitag herausgegebene Buch des Genossen Chalatow Über den Arbeitslohn zu lesen. Das Vorwort stammt vom Genossen Rykow, der schreibt: ›Während wir in das dritte Jahr der Neuen Ökonomischen Politik eintreten, muss man eingestehen, dass die Erfolge der beiden letzten Jahre noch unzureichend sind, dass sie uns noch nicht einmal ein vollständiges Anhalten des Prozesses der Verringerung des Grund- und Umlaufkapitals sichern konnten, ganz zu schweigen von einem Übergang zur Akkumulation und zu einer Vergrößerung der Produktivkräfte der Republik. Das dritte Jahr muss unsere Industrie und unser Transportwesen in ihren wichtigsten Bereichen rentabel machen.‹ Genosse Rykow konstatiert also, dass sich das Grund- und Umlaufkapital in diesem Jahr weiter verringert hat. ›Das dritte Jahr‹, sagt er, ›muss unsere Industrie und unser Transportwesen in ihren wichtigsten Bereichen rentabel machen.‹ Ich schließe mich dem Wunsch des Genossen Rykow gern an; was aber die optimistischen Hoffnungen für das dritte Jahr angeht, so halte ich mich hier zurück. Dass wir schon im dritten Jahr die wichtigsten Zweige unserer Industrie profitabel machen können, glaube ich nicht. Ich meine, es wäre sehr gut, wenn wir erstens unsere Verluste im dritten Jahr der NEP besser kalkulieren würden als im zweiten und wenn wir zeigen könnten, dass im dritten Jahr unsere Verluste in den wichtigsten Wirtschaftszweigen – Transportwesen, Brennstoffproduktion und Metallurgie – geringer sind als im zweiten Jahr. Hier ist das Wichtigste, die negativen Entwicklungstendenzen aufzuhalten und die positiven zu fördern. Wenn sich unsere Verluste verringern und die Industrie wächst, dann hat es geklappt, dann siegen wir, d. h. wir machen Gewinn, aber dafür ist es notwendig, dass die Kurve zu unseren Gunsten verläuft.«

Somit ist die Behauptung völlig unsinnig, die Frage beschränke sich auf das Tempo der Entwicklung und werde fast schon durch das… »Temperament« entschieden. Tatsächlich geht es um die Richtung der Entwicklung.

Es ist jedoch sehr schwierig, mit Leuten zu diskutieren, die jede neue, präzise, konkretere Frage auf eine frühere Stufe zurückzerren und sie in eine allgemeine Frage auflösen, die bereits entschieden worden ist. Ein sehr großer Teil unserer Diskussion besteht in diesem Kampf um die Konkretisierung: von der allgemeinen Formel der »Smytschka« hin zum konkreteren Problem der »Schere« (12. Parteitag); vom Problem der Schere hin zu einer wirklichen planmäßigen Regulierung der Wirtschaftsfaktoren, von denen die Preise abhängen (13. Parteitag). Dies ist — um die alte bolschewistische Terminologie zu verwenden — ein Kampf gegen die ökonomische Nachtrabpolitik. Ohne einen Erfolg in diesem ideologischen Kampf kann es auch keine wirtschaftlichen Erfolge geben.^[3]

Die Reparatur der Transportmittel war im Frühjahr 1920 nicht Teil eines gesamtwirtschaftlichen Plans, denn von einem solchen Plan war damals – trotz des babylonischen Turms der Glawkokratie – noch nicht die Rede. Der Hebel des Plans wurde beim Transport angesetzt, d. h. in demjenigen Wirtschaftszweig, der damals nur noch auf niedrigstem Niveau arbeitete und auf null abzustürzen drohte. So stellte sich für uns damals die Frage.

»Unter den Bedingungen, unter denen die sowjetische Wirtschaft insgesamt steht«, schrieben wir in den Thesen für den 8. Sowjetkongress, »wo also die Ausarbeitung und Durchführung eines einheitlichen Wirtschaftsplans noch nicht über die empirische Abstimmung einzelner, aufs engste miteinander verknüpfter Teile eines solchen künftigen Plans hinausgekommen ist, konnte die Eisenbahnverwaltung ihren Plan zur Reparatur und Instandsetzung in keiner Weise nach den Daten eines einheitlichen Wirtschaftsplans zusammenstellen, der erst noch auszuarbeiten ist.«

Dank der Organisation des Reparaturwesens verbesserte sich das Transportwesen und war nicht länger nur eine Minimalgröße; aber es stieß dann der Reihe nach auf andere »Minima«: Metall, Getreide, Kohle. Und so wurde der Plan Nr. 1042 im Laufe seiner Realisierung zum Anlass, die Frage nach einem gesamtwirtschaftlichen Plan aufzuwerfen. Die NEP änderte die Voraussetzungen dieser Fragestellung und folglich auch die Methoden zur Lösung der Frage. Die Frage selbst aber behielt ihre Kraft. Davon zeugen die wiederholten Beschlüsse über die Notwendigkeit, die Staatliche Plankommission in das führende Organ der sowjetischen Wirtschaft umzuwandeln.

Aber darüber werden wir noch gesondert sprechen, denn die wirtschaftlichen Aufgaben verlangen eine eigene konkrete Untersuchung.

Unser historischer Überblick hat, wie ich hoffe, gezeigt, dass die Kritiker ganz vergeblich versuchen, den Prikas Nr. 1042 zu verdrehen. Tatsächlich beweist das Schicksal dieser Verordnung genau das Gegenteil von dem, was sie zeigen wollten. Da wir ihre Methoden schon kennen, können wir nur noch darauf warten, dass sie jetzt zu jammern anfangen: »Welchen Sinn hat es, diese alten Fragen aufzugreifen und sich mit der Untersuchung eines Prikas zu beschäftigen, der vor vier Jahren herausgegeben worden ist?« Schrecklich schwer ist es, Leute zufriedenzustellen, die entschlossen sind, unsere gestrige Geschichte um jeden Preis planmäßig zu reparieren. Aber wir haben auch nicht vor, sie zufriedenzustellen. Wir rechnen auf den Leser, der nicht an einer Reparatur der Geschichte interessiert ist, sondern sich darum müht, die Wahrheit zu erfassen, sie zu einem neu errungenen Teil seiner Erfahrungen zu machen und, darauf gestützt, die Aufbauarbeit fortzusetzen.